ललितपुरको ग्वार्कोमा निर्माणाधीन ओभर पासको काम गुणस्तरअनुसार नभएको पाइएको छ । ओभरपासको स्वीकृत डिजाइन, ड्रइङ र सम्झौतामा उल्लेख भएका शर्तअनुसार काम नभएको पाइएको हो ।

त्यति मात्र होइन, ठेक्का लगाउने सरकारी निकायले निर्माणमा देखिएका त्रुटि सच्याउन तथा समाधानसहित अर्को डिजाइन पेश गर्न पटक–पटक दिएको निर्देशनलाई समेत निर्माण व्यवसायी कम्पनीले अटेर गर्दै आएको छ ।

ठेक्का लगाएको सरकारी निकाय गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रले साइटमा निरीक्षण गर्दा थुप्रै कमी कमजोरी भेटेपछि सच्याउन पटक–पटक निर्देशन दिएको देखिन्छ । तर, ठेक्का पाएको आशिष-समानान्तर-रेलिगेर जेभीले निर्देशन तथा सुझावबमोजिम त्रुटिपूर्ण कामलाई सच्याउनुको साटो १ महिना जति काम नै ठप्प पारेको थियो ।

केन्द्रले गत पुस १ देखि माघ १५ गतेसम्म १० वटा पत्रमार्फत् त्रुटि सच्याउन निर्देशन दिएको थियो । केन्द्रले निर्माण भइरहेको कामको गुणस्तर सुनिश्चितता योजना पेश गर्न पटक–पटक ताकेता गरे पनि निर्माण कम्पनीले पेश गर्न सकेको छैन । गुणस्तर सुनिश्चितता योजनाअनुसार परियोजनामा काम गर्ने तरिका र प्रक्रिया सुनिश्चित गर्नुका साथै उक्त योजनामा निश्चित मापदण्ड र मार्गदर्शनहरू प्रस्तुत गर्नुपर्ने हुन्छ ।

त्यसैगरी, सातदोबाटोतर्फको साइड  र्‍याम्पमा समस्या देखिएको छ । सातदोबाटोदेखि कोटेश्वर जाने बाटोको बायाँतर्फ निर्माण गरिएको पर्खालको गुणस्तर कमजोर देखिएकाले उखेलेर नै पर्खाल पुनर्निर्माण गर्न केन्द्रले सुझाव दिँदै आएको हो । त्यसैगरी, माथिल्लो भागमा राखिएको ढक्कन (कोपिङ) पनि गलत तरिकाले बनाइएको केन्द्रको स्थलगत निरीक्षणमा पाइएको छ । त्यसलाई पनि सच्याउन केन्द्रले भन्दै आएको छ ।

त्यसैगरी, क्षतिग्रस्त प्यानलहरूको मर्मत तथा पुनर्निर्माण गरी सुधार गर्न पनि केन्द्रले पत्रमार्फत सुझाव दिएको पाइएको छ । पुल र पर्खाल जोड्ने फ्रिक्सन स्ल्याबको डिजाइनलाई पनि सच्याएर पेश गरी निर्माण गर्न केन्द्रले निर्देशन दिएको देखिन्छ ।

एकातर्फ म्याद नथपिएको, अर्कातर्फ दैनिक ८ लाख ५३ हजार ४४४ रुपैयाँ जरिवाना तिर्नुपरेको र निर्माण भइसकेको अवस्थामा ती संरचनालाई उखेलेर पुनर्निर्माण गर्दा समस्या हुने भन्दै निर्माण कम्पनीले काम ठप्प पारेको थियो । गत पुस १७ गतेदेखि साइटमा काम रोकेको उक्त निर्माण कम्पनीले गत माघ २३ गते देखि काम सुचारु गरेको छ ।

सूचना अधिकारी प्रदीप भण्डारीका अनुसार केन्द्रले विगतमा दिएको निर्देशन पालना गर्ने र त्रुटि भएको काम सच्याउने प्रतिबद्धतासहित रोकिएको काम माघ २३ गतेदेखि शुरू भएको छ । ‘निर्माण कम्पनीले त्रुटिपूर्ण पर्खाललाई उखेल्न शुरू गरिसकेको छ,’ सूचना अधिकारी भण्डारीले लोकान्तरसँग भने, ‘हामीले साइट निरीक्षण गर्दा देखिएका त्रुटि सच्याउन पटक–पटक भन्दै आएका थियौं । अब ती सबै त्रुटि सच्याउने भनेर उहाँहरूले काम शुरू गर्नुभएको छ ।’

नेपालमा पहिलोपटक उक्त काम भइरहेकाले गर्दैगर्दा त्रुटि भएको उनले बताए । ‘डिजाइनमा देखिएका केही विषय स्पष्ट गर्न तथा निर्माणका क्रममा देखिएका केही कैफियत सुधार गर्न निर्माण व्यवसायीलाई पत्राचार भएको छ । ती विषय निर्माण व्यवसायीका तर्फबाट स्पष्ट गर्ने र सुधार गर्ने तयारी भइरहेको छ,' भण्डारीले थपे, ‘साथै, निर्माण व्यवसायीबाट पेश भएका डिजाइनमा छलफल भइरहेको छ । त्रुटिपूर्ण डिजाइनलाई सच्याएर जाने तयारी निर्माण व्यवसायीले गरेका छन् ।’

ग्वार्को ओभरपास निर्माण गर्न २०७८ फागुन १२ गते ठेक्का सम्झौता भएको थियो । १७ करोड ६ लाख ८८ हजार ८८८ रुपैयाँमा ठेक्का सम्झौता भएकोमा हालसम्म ७ करोड ७७ लाख ३३ हजार ५१५ रुपैयाँ भुक्तानी भइसकेको भण्डारीले बताए ।

सम्झौताअनुसार २०८० फागुन ११ गते नै काम सम्पन्न हुनुपर्ने थियो । तर, उक्त अवधिमा काम सम्पन्न नहुँदा २०८१ पुस ८ गतेसम्मका लागि पहिलोपटक म्याद थप गरिएको थियो । तर, पुस ८ गतेसम्म पनि निर्माणको काम सम्पन्न हुन सकेन । सूचना अधिकारी भण्डारीका अनुसार अहिलेसम्म वित्तीय प्रगति ४५.५ प्रतिशत तथा भौतिक प्रगति ८१ प्रतिशत छ । पुस ८ गते म्याद सकिएपछि पुनः ५ महिना म्याद थपका लागि निर्माण व्यवसायीले दिएको निवेदन अस्वीकृत भएको आचार्यले बताए ।

निर्माण व्यवसायीका प्रतिनिधि विशाल कार्कीले गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रमा २०८१ मंसिर १७ गते ५ महिना म्याद थपका लागि निवेदन दिएका थिए । माटोको कार्य थपिएको, माटो जम्न थप समय लागेको, वर्षाका कारण काम गर्न नसकिएको भन्दै कार्कीले म्याद थप गरिदिन निवेदन दिएका थिए ।

तर, केन्द्रका तत्कालीन निर्देशक प्रभातकुमार झाले विभिन्न आधार देखाएर म्याद थप नहुने निर्णय गरे । 'ठेक्का सम्झौताको बुँदा २५.३ अनुसार, ठेकेदारले आफ्नो जिम्मेवारीअनुसार कार्य सम्पन्न गर्नुपर्नेछ । ठेकेदारले परियोजनाको डिजाइन स्वीकृत दायराभित्रै बनाइसकेको हुनुपर्छ । समय विस्तार गर्नुपर्ने कारण मान्य हुँदैन' भन्ने तर्कसहित झाले म्याद थप नहुने निर्णय गरिदिए ।

माटो जम्नका लागि थप समय लागेको विषयमा पनि ठेक्का सम्झौतामा ठेकेदारले आवश्यक सबै तथ्यांक विश्लेषण गरिसकेको मानिने, निर्माण र सञ्चालनसम्बन्धी जोखिम ठेकेदार स्वयंले व्यहोर्नुपर्ने, ठेकेदारले परियोजनाको डिजाइन सम्झौताअनुसार नै तयार पार्नुपर्ने भएकाले समय थप्न नसकिने जिकिर झाले लिएका थिए । ठेक्का सम्झौतामै वर्षाको कारण उत्पन्न हुने अवरोधलाई गणना नगरिने भनिएको प्रावधानलाई देखाएर उनले म्याद नथप्ने निर्णय गरे ।

त्यसबाहेक विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्वेक्षण, यातायात अध्ययन, माटो परीक्षण, डिजाइन तयार गर्ने कार्य सम्झौताबमोजिम ४ महिना अर्थात् २०८० वैशाख १० गतेसम्म सम्पन्न हुनुपर्नेमा ढिला देखिएको भन्दै जरिवाना लाग्ने पत्र निर्माण व्यवसायीलाई पठाए ।

ठेक्का सम्झौताअनुसार डिजाइन र प्राविधिक मापदण्डबमोजिम ४ लेनको फ्लाइ ओभर निर्माण १८ महिनामा अर्थात् २०८१ असार २३ गतेसम्ममा सम्पन्न हुनुपर्नेमा अधुरो रहेको पाइएको उक्त पत्रमा उल्लेख छ ।

त्यसैगरी, एप्रोच रोड र पेमेन्ट २१ महिनामा अर्थात् २०८१ असोज ९ गतेसम्ममा पूरा गर्नुपर्नेमा अधुरो रहेको, फ्लाई ओभर, एप्रोच रोड र सडक सुरक्षा कार्य २१ महिना अर्थात् २०८१ पुस ८ गतेसम्ममा सम्पन्न हुनुपर्नेमा अधुरो रहेको भन्दै जरिवाना लिने निर्णय उनले गरे ।

पहिले नै थपिएको म्यादभित्र कार्य सम्पन्न नगर्दा निर्माण व्यवसायीलाई गरिने भुक्तानीबाट जरिवाना लाग्ने निर्णय गरिएको पत्र झाले २०८१ पुस ९ गते निर्माण व्यवसायीका प्रतिनिधि कार्कीलाई पठाए । केन्द्रको उक्त निर्णयका कारण निर्माण व्यवसायीलाई ठेक्का सम्झौता बमोजिम प्रतिदिन कुल ठेक्का रकमको ०.०५ प्रतिशत हर्जना लागिरहेको छ । पहिलोपटक थपिएको म्याद अवधिमा पनि काम सम्पन्न नगरेकाले दिनहुँ ८ लाख ५३ हजार ४४४ रुपैयाँ जरिवाना लागिरहेको हो ।

जरिवाना लाग्ने निर्णय गरिएको मिति पुस ९ गतेदेखि २ सय दिनभित्र निर्माण व्यवसायीले निर्माण कार्य सम्पन्न गर्नुपर्ने हुन्छ । २ सय दिनसम्म प्रतिदिनको आधारमा वा कुल ठेक्का रकमको १० प्रतिशत अर्थात् १ करोड ७० लाख रुपैयाँ एकमुस्ट निर्माण व्यवसायीले जरिवाना तिर्नुपर्ने हुन्छ । २ सय दिनसम्म पनि निर्माण सम्पन्न नगरे ठेक्का रद्द गरी थप कारबाही अगाडि बढ्ने कानूनी प्रावधान छ ।

निर्धारित मितिमा काम सम्पन्न नहुने भएकाले हर्जाना लिइने तथा निर्माण व्यवसायीले चैत मसान्तभित्र निर्माणको काम सम्पन्न गर्नेगरी कार्यतालिका पेश गरेको केन्द्रका सूचना अधिकारी भण्डारी बताउँछन् ।

२ महिनामा १० वटा पत्र पठाएपछि रोकिएको थियो काम

२०८१ पुस १ गते केन्द्रका निर्देशक झाले निर्माण व्यवसायीका प्रतिनिधि कार्कीलाई ग्वार्को-सातदोबाटो तर्फको बायाँ भागमा रहेको तेस्रो र चौथो प्यानलबीच डिजाइनविपरीत अन्तर (ग्याप) देखिएको भन्दै सुधार गर्न पत्राचार गरेका थिए ।

ग्वार्को-सातदोबाटो क्षेत्रको वाल प्यानलको ग्याप १५ एमएम (त्यसमा ५ एमएम घटबढ हुनसक्ने) ठेक्का सम्झौताको स्पेसिफिकेसनमा उल्लेख छ । तर, केन्द्रले साइट निरीक्षण गर्दा वालबीचको ग्याप कतै जीरो एमएम, कतै १ सय एमएम पाइएको थियो । त्यो विषय अत्यन्त क्रिटिकल भएकाले सुधार गर्न केन्द्रले पत्राचार गरेको थियो ।

उक्त विषयमा निर्माण व्यवसायीको तर्फबाट २०८१ असार १० गते भएको अत्यधिक वर्षाका कारण  सातदोबाटो पक्षको बायाँ भागमा रहेको तेस्रो र चौथो प्यानलबीचको वालमा ग्याप हुन गएको भन्दै दिइएको जवाफ उपयुक्त नरहेको भन्दै केन्द्रले त्यसमा सुधार गर्न निर्देशन दिएको थियो ।

निर्माण व्यवसायीले पेश गरेको धसाई प्रतिवेदनमा सातदोबाटो  र्‍याम्पको उत्तरी ५५ मिटर भागको तीव्र गतिमा निर्माण गरिएको हुनाले सोही कारण तेस्रो र चौथो प्यानलबीच अत्यधिक अन्तर (ज्वाइन्ट ग्याप) सिर्जना भएको उल्लेख छ ।

त्यसपछि पुस ७ गते केन्द्रले पहुँच स्ल्याब टेकेको आरई संरचनाको डिजाइन तथा ड्रइङ सच्याउन अर्को निर्देशन दियो । पर्खाल र पुलबीच रहेको सिटिङ स्ल्याबको डिजाइन सच्च्याएर पेश गर्न पत्रमा भनिएको छ ।

निर्माण व्यवसायीले त्यसअघि पेश गरेको डिजाइनमा विचार गरिएको लाइभ लोड सरचार्ज अपर्याप्त देखिएको भन्दै सुधार गर्न निर्देशन दिइएको थियो ।

‘डिजाइनकर्ताले सवारी साधनको लाइभ लोड सरचार्ज मात्र २४ केपीए विचार गरेका छन्, तर लाइभ लोड अवस्थाको सबैभन्दा संवेदनशील अवस्थामा एमएसई फेस डिजाइनका लागि यो लोड सरचार्ज ५४.१६ केपीए हुनु आवश्यक छ,’ केन्द्रले सच्याउन दिएको निर्देशनमा उल्लेख छ ।

 र्‍याम्पको ठाउँ–ठाउँमामा क्रसिङ गर्नुपर्नेमा नगरेको पत्रमा उल्लेख छ । साथै, त्यसबाहेक पहुँच स्ल्याब टेकेको संरचना र क्रस-ट्राफिक फेसिया वालले अपेक्षित डिजाइन लोड सहन सक्छ भन्ने प्रमाणित गर्न गरिने लोड परीक्षण वा अन्य विधिहरूको विस्तृत विवरण समेत पेश गर्न केन्द्रले उक्त पत्रमा निर्देशन दिएको थियो ।

त्यसपछि पुस ९ गते पुनः केन्द्रले जियो-स्ट्र्यापको टेन्साइल परीक्षण गर्न पत्राचार गर्‍यो । जियो-स्ट्र्यापको गुणस्तर सुनिश्चित गर्न निर्माणकर्ताको प्रयोगशालामा गरिएको परीक्षणबाहेक तेस्रो पक्षबाट पनि परीक्षण गर्न आवश्यक रहेको पत्रमा उल्लेख छ ।

ठेक्का सम्झौताको शर्त नम्बर ४७ र ४८ बमोजिम केन्द्रका इन्जिनियरहरूको उपस्थितिमा नमूना संकलनको व्यवस्था गर्न तथा न्यूनतम ३ नमूनाहरूको टेन्साइल परीक्षण गर्न, एमएसई वालको निर्माण प्रगति र त्रुटि सुधार कार्यमा कुनै असर नपर्ने गरी परीक्षणको व्यवस्था गर्न निर्देशन दिइएको थियो ।

क्र्यास ब्यारियरको डिजाइन पनि सही नरहेकाले उपयुक्त डिजाइन पेश गर्न सोही पत्रमार्फत निर्माण व्यवसायीलाई निर्देशन दिइएको थियो ।

फ्रिक्सन स्ल्याब न्यूनतम् १.७ मिटरको हुनुपर्नेमा निर्माण व्यवसायीले पेश गरेको डिजाइनमा १.३८ मिटर मात्र रहेको उल्लेख छ । उक्त स्ल्याबका कारण गाडी वालमा ठोकिएर दुर्घटना  हुने तथा गाडी र वाल दुवैमा क्षति हुने हुनाले फ्रिक्सन स्ल्याबको डिजाइन नै सच्याउन निर्देशन दिइएको थियो । पुस १४ गते केन्द्रले क्षतिग्रस्त फेसिङ प्यानलहरूलाई पुनः भरेर सुधार गर्न अर्को निर्देशन दियो ।

त्यसअघि पुस १३ गते केन्द्रद्वारा गरिएको साइट निरीक्षणका क्रममा धेरै फेसिङ प्यानलहरूमा किनाराका भग्नावशेष तथा पूर्णरूपमा भर्नुपर्ने कोर स्याम्पल गरिएका भागहरू फेला परेकाले उपयुक्त विधिबाट सुधार गर्न भन्दै पत्राचार गरिएको थियो ।

कोटेश्वरतर्फ देव्रेपट्टिको प्यानल नम्बर ६, १४, १६, ६१, ६२, ६३, ६४, ६५, ८९, ९१ को किनारमा क्षति भएको, प्यानल नम्बर ८७, ९५ र २४ को कोर निकालिएको हुनाले ती सबै प्यानल पुनः भर्नुपर्ने पत्रमा सुझाव दिइएको थियो ।

त्यसैगरी, कोटेश्वरतिर दायाँतर्फको प्यानल नम्बर ११२, ९६, ९४, ६७, ४२, २०, ५ मा किनारामा क्षति भएको तथा प्यानल नम्बर ५९ मा कोर निकालिएको हुनाले पुनः भर्न निर्देशन दिइएको थियो ।

त्यसैगरी, सातदोबाटोको दाहिनेतर्फ प्यानल नम्बर ११२, ९६, ९४, ६७, ४२, २० र ५ मा किनारमा क्षति भएको हुनाले पुनः भर्न सुझाव दिइएको थियो ।

केन्द्रले पुस १४ गते सतह निकास प्रणालीको हाइड्रोलोजिकल विश्लेषणसहितको डिजाइन तथा ड्रइङ पेश गर्न अर्को पत्राचार गरेको थियो ।

‘हामीले तपाईंलाई सतह निकास प्रणालीको हाइड्रोलोजिकल विश्लेषण तथा डिजाइन, आवश्यक समर्थनकारी ड्रइङसहित पेश गर्न अनुरोध गरेका थियौं । तर, तपाईंले अहिलेसम्म सो डिजाइन ड्रइङ पेश गर्नुभएको छैन । यसै क्रममा, तपाईंले कोटेश्वरइन्डको  र्‍याम्प क्र्यास ब्यारियरमा उचित डिजाइन, स्तर जानकारी र रनअफ डिस्पोजल विवरणबिना नै एचडीईपी पाइप राख्दै गरेको पाइयो, जुन अस्वीकार्य छ । ठेक्का सम्झौताबमोजिम ७ दिनभित्र सतह निकास प्रणालीको डिजाइन ड्रइङ प्रस्तुत गर्नुहोस्, जुन तपाईंको आफ्नै खर्च र समयमा सम्पन्न गर्नुपर्नेछ,’ केन्द्रले ठेक्का कम्पनीका प्रतिनिधि कार्कीलाई गरेको पत्राचारमा उल्लेख छ ।

पुस २६ गते केन्द्रले ठेकेदार कम्पनीलाई क्वालिटी एस्योरेन्स प्लान पेस नगरेको भन्दै पुनः पत्राचार गर्‍यो । केन्द्रमा त्यसअघि कम्पनीले पेश गरेको प्लान सडक विभागको निर्धारित गाइडलाइन तथा मापदण्डहरूसँग मेल नखाएको भन्दै कैफियतसहित पत्र लेखिएको थियो ।

कम्पनीसँग हुनुपर्ने प्रमुख जनशक्ति ब्रिज इन्जिनियर, भूसंरचना इन्जिनियरको सूची नरहेको, पेश गरिएका जनशक्तिको भूमिका र जिम्मेवारी स्पष्ट रूपमा परिभाषित नगरिएको र समय तालिका (शेड्युल) नरहेको पत्रमा उल्लेख छ ।

आवश्यक कार्य प्रक्रिया र परीक्षण तालिकाजस्ता कुरा समेत कम्पनीले पेश गरेको प्लानमा नरहेको भन्दै ७ दिनभित्र विभिन्न परीक्षण रिपोर्टहरू पेश गर्न निर्देशन दिइएको थियो । जसमा जियो स्ट्र्याप परीक्षण रिपोर्ट, एमएसई वाल फिल सामग्रीका ग्रेडेसन रिपोर्ट र क्षेत्रीय घनत्व परीक्षण रिपोर्टहरू र एमएसई फेशियाका लागि प्रयोग गरिएको कंक्रिट (मिक्स डिजाइन रिपोर्टहरू, कम्प्रेसिभ स्ट्रेन्थ परीक्षण रिपोर्टहरू) पेश गर्न भनिएको छ ।

त्यसैगरी, पीएससी कन्स्ट्रक्सन रेकर्डहरू (मिक्स डिजाइन रिपोर्ट, कन्क्रिट कम्प्रेसिभ स्ट्रेन्थ परीक्षण, मिक्स डिजाइन रिपोर्ट, केबल टेन्साइल परीक्षण, केबल प्रेस्ट्रेसिङ रेकर्ड र ग्राउट रेकर्ड तथा फाइल कन्स्ट्रक्सन रेकर्ड) पेश गर्न भनिएको छ ।

त्यसपछि केन्द्रले माघ ७ गते १७ दिनदेखि साइटमा कुनै क्रियाकलाप नभएको भन्दै पत्र काटेको थियो । ‘विगत १७ दिनदेखि साइटमा लगभग कुनै पनि निर्माण क्रियाकलाप भएको छैन, यद्यपि तपाईंको पेश गरिएको संशोधित कार्य तालिकामा कुनै काम रोकिएको छैन र परिणामस्वरूप ठेकेदारले योजनाअनुसार प्रगति गर्न असफल भएको छ । हामी यो स्थितिलाई ठेकेदारले सम्झौताअनुसार आफ्नो कर्तव्य पालन गर्न असफल भएको ठहर गर्छौं,’ पत्रमा भनिएको थियो ।

यसअघि नै सुधारका लागि सूचना जारी गरिसकेको तथा ठेकेदारलाई असफलता सच्याउन र ७ दिनभित्र समाधान गर्न पत्रमा चेतावनी दिइएको थियो ।

माघ ९ गते केन्द्रले पुनः अर्को पत्राचार गरेको देखिन्छ । एमएसई वालको कोपिंग जडानसँग सम्बन्धित सही डिजाइन र ड्राइङ्गहरू ७ दिनभित पेश गर्न पत्रमा निर्देशन दिइएको थियो । साथै फ्रिक्शन स्ल्याबको विस्तृत डिजाइन गर्नेसमेत पत्रमा चेतावनी दिइएको थियो ।

माघ १३ गते केन्द्रले हाइड्रोलोजिकल विश्लेषण र पानीको बहावको लागि निकासी प्रणालीको डिजाइन र ड्राइङ्गका विषयमा पुनः थप निर्देशनसहित सुधार गर्न पत्राचार गरेको देखिन्छ ।

‘कम्पनीले पेश गरेको प्रतिवेदनमा वर्षा तीव्रता अधिकतम सन् १९७९-२००० सम्मको वर्षा आँकडामा मात्र विचार गरिएको छ । वर्षा तीव्रता डेटा उल्लेख गरिएको छैन । त्यसैले केन्द्रले पर्याप्त ऐतिहासिक वर्षा आँकडा विचार गर्न तथा २५ वर्षको प्रतिवेदन अवधिअनुसार साइड ड्रेनको डिजाइन गर्न सुझाव दिइएको छ,’ पत्रमा उल्लेख छ ।

बाढी आएको बेलामा पानीको मात्रा कति हुन सक्छ र त्यसको सुरक्षित निकासी कसरी हुनसक्छ भन्ने विषयलाई ध्यानमा राखेर डिजाइन पेश गर्न सुझाव दिइएको थियो ।

‘४ प्रतिशत ढलानमा ह्यूम पाइपलाई दबाब प्रवाहको लागि डिजाइन गरिएको छ, जसमा फ्रिबोर्डको प्रावधान छैन । यसका लागि उचित हाइड्रोलिक डिजाइन गणना र ४५० एमएम व्यासको ह्यूम पाइपमार्फत् प्रवाह दबाबमा रहने कुरा प्रमाणित गर्नुहोस्, अन्यथा ह्यूम पाइपको खण्डमा सुधार गर्नुहोस्,’ उक्त पत्रमा उल्लेख छ ।

त्यसैगरी, सर्भिस लेनको हालको ड्रेनेज प्रणालीको विवरण पुष्टि गर्नसमेत सुझाव दिइएको छ ।

प्रत्येक ड्रेनेज घटकहरूको स्तर विवरण पुस्टि गर्न र उल्लेख गर्न, ०.६X०.६ मिटरको गिट ढोकाको माध्यमबाट जम्मा भएको वर्षा पानीको निकासीको लागि पर्याप्त गणना पेश गर्नसमेत उक्त पत्रमा निर्देशन दिइएको थियो ।

ड्रेनेज घटकहरूको स्थान, टिक ड्रेन, क्याचपिट, ह्यूम पाइप र हालको ड्रेनेज प्रणालीसँग जडानको स्पष्ट जानकारीसहित ड्रइङ विवरण पेश गर्न भनिएको छ । त्यसबाहेक कंक्रिटको गुणस्तर र मोटाइको विवरणसहित ३ दिनभित्र सर्भिस ड्रेनेज प्रणालीको सुधारिएको डिजाइन ड्रइङहरू पेश गर्न पत्रमा निर्देशन दिइएको छ ।

माघ १५ गते केन्द्रले दोस्रो नोटिस टू करेक्सनको पत्र पठाएको देखिन्छ । ‘हामीले माघ ७ गते नै ७ दिनभित्र ठेकेदारलाई असफलता सुधारगरी समाधान गर्न अनुरोध गरेका थियौं । दुर्भाग्यवश, ठेकेदारले काम पुनः शुरू गरेको छैन, जुन गत २५ दिनदेखि रोकिएको छ, यद्यपि तपाईंको पेश गरेको संशोधित कार्य तालिकामा कुनै पनि काम रोकिएको छैन र यस परिणामस्वरूप सम्झौताले ठेकेदारले योजनाअनुसार प्रगति गर्न असफल भएको छ,’ पत्रमा भनिएको छ । पुनः ७ दिनभित्र असफलता समाधान गर्न उक्त पत्र मार्फत ठेकेदारलाई सूचित गराइएको देखिन्छ ।

पहिलेदेखि ध्यान नदिँदा समस्या

परियोजना निर्माणको काम शुरू भएदेखि नै केन्द्रले साइट निरीक्षण गर्दै सुधार गर्न निर्देशन दिएको भए अहिले समस्या उत्पन्न हुने थिएन । ‘यो ठेक्का नै इन्जिनियरिङ प्रोक्योरमेन्ट कन्स्ट्रक्सन (ईपीसी)मोडेल अन्तर्गतको ठेक्का हो,’ केन्द्रका एक कर्मचारीले लोकान्तरसँग भने, 'निर्माण गर्ने कम्पनीले नै डिजाइन पनि आफैं बनाएर पेश गर्नुपर्ने हुन्छ । तर, निर्माण व्यवसायीले समयमा डिजाइनसमेत पेश नगरेकाले पनि समस्या आएको हो ।'

पेश गरेको डिजाइनमा पनि तत्कालीन कार्यालय प्रमुख वा साइट इन्जिनियरले त्रुटि देखाएको भए त्यतिबेलै सच्याउन सकिन्थ्यो । तर, अहिले लगभग काम सम्पन्न हुन लागेपछि त्रुटिहरू औल्याइएकोले निर्माण व्यवसायी पनि बिच्किएको ती कर्मचारी बताउँछन् ।

‘नरेशमान शाक्य निर्देशक भएको समयमा धेरै काम अघि बढेको थियो तर, त्यतिबेला कुनै त्रुटि नदेखाएको र अहिले विभिन्न समस्या देखाउने काम मात्र भएको भनेर निर्माण व्यवसायीका प्रतिनिधिले गुनासो गरिरहेका हुन्थे,’ ती कर्मचारीले लोकान्तरसँग भने, ‘एक त धेरै बिलो गएर ठेक्का लिइएको छ । त्यसै घाटा लागिसकेको छ । फेरि भएको काम स्वीकृत नभएर पुन:निर्माण गर्नुपर्ने भएपछि समस्या उत्पन्न भयो भन्ने उहाँहरूको गुनासो थियो ।’

प्रभातकुमार झाले ठेक्का सम्झौता बमोजिम सबै कुरा केलाउन थालेकै कारण निर्माण व्यवसायीले १ महिनादेखि काम रोकेको उनले बताए । तर, माघ २१ गते झाको सरुवा भएको भोलिपल्ट माघ २२ गतेदेखि नै निर्माण व्यवसायीले काम शुरू गरेको उनले बताए । झा गत भदौ १२ गते केन्द्रमा निर्देशकमा सरुवा भएर आएका थिए । माघ २५ गतेदेखि मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालयका प्रमुख दीप बराहीलाई नै केन्द्रको प्रमुखको समेत हेर्ने गरी दोहोरो जिम्मेवारी दिइएको छ ।