सडक दुर्घटनाले मात्रै नेपालको कूल गार्हस्थ उत्पादनको करीब ०.८ प्रतिशत आर्थिक क्षति हुने अनुमान छ । सडक निर्माणकै कारण पहाडी क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी पहिरो जाने गरेको छ ।

सडक बनाएकै कारण पहाडी क्षेत्रमा वार्षिक २ हजार वटा पहिरो जाने गर्छ । पहिरोका कारण मात्रै वार्षिक ४२ हजार ९९५ हेक्टर जमिनमा क्षति पुग्ने  गरेको सडक विभागको एक अध्ययनले देखाएको छ । यसबाट वार्षिक औसतमा ५ अर्ब रुपैयाँको क्षति हुने अनुमान छ ।

सडकमा पुगेको यस्तो क्षति भौतिक संरचना भत्किने र सडक, पुल बनाउनुपर्नेमा मात्रैको हो । जनधन र खेतीयोग्य भूमिमा पुगेको क्षतिको अनुमान भने निकै ठूलो भएको पनि विभागकै अधिकारीको भनाइ छ ।

२०७३ सालमा प्रकाशित जिओ इन्भारोमेन्टल डिजास्टर्स नामक अन्तर्राष्ट्रिय जर्नलमा छापिएको एक लेखमा इन्जिनीयरिङ सर्भे तथा डिजाइन नै नगरी डोजर अपरेटरको भरमा बनाइने सडकले बढी विनाश निम्त्याइरहेको उल्लेख छ । प्रतिवेदनले औंल्याएको कास्की जिल्लाको फेवा जलाधार क्षेत्रको जम्मा १११ वर्गकिलोमिटर क्षेत्र वरपर खनिएको ३१० किलोमिटर सडकका कारण गएको पहिरो तथा भूक्षयले ४६ हजार ८३५ घनमिटर माटो बगेको उल्लेख छ । भूक्षयले १७६ रोपनी खेतीयोग्य जमिन पुरेको थियो ।

यो त एउटा प्रतिनिधिमूलक उदाहरण मात्रै हो । पहाडी क्षेत्रमा बनेका सडकका कारण बर्सेनि गएको पहिरो र भूक्षय तथा यसले विनाश गरेको खेतीयोग्य जमिनको भने आकलन नै भएको छैन । 

सडक पहुँच पुग्नु मात्रै नभएर यसले निम्त्याएको जोखिम र दुर्घटनाको तथ्य पनि बर्सेनि भयावह छ । सडक दुर्घटनाबाट वार्षिक २ हजार जनाले ज्यान गुमाउने गरेका छन् । गत वर्ष २२ सय ५१ जनाले सडक दुर्घटनाबाटै ज्यान गुमाएका थिए । यस्तो दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाउनेको संख्या कम गर्दै लैजाने लक्ष्य सरकारको छ । त्यसका लागि सडक सुधार नै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । 

सरकारले असार २०७५ गते सार्वजनिक गरेको ‘विपद् जोखिम न्यूनीकरण राष्ट्रिय रणनीतिक कार्ययोजना २०१८–३०’ अनुसार बर्सेनि ५०० जनाको विभिन्न प्रकारको प्राकृतिक प्रकोपका कारण मृत्यु हुने गरेको छ । यस्तो प्राकृतिक प्रकोपमा सबैभन्दा बढी पहिरो र डुबान नै हुने गरेको छ ।

२०७५ सालसम्ममा नेपालमा यस्तो विपत्तिबाट ४० हजार व्यक्तिले ज्यान गुमाएका, ७५ हजार घाइते भएको र ३० लाख नेपाली प्रभावित भएका तथ्यांकले देखाउँछ । दुर्घटनाका कारणमध्ये कच्ची सडक, अव्यवस्थित सडक निर्माण प्रणाली, साँघुरो र भिरालो सडक, मोडहरूमा कमजोर दृश्य मुख्य छन् ।

विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुने कारण कूल मृत्युदरको ३.१८ प्रतिशत छ । नेपालमा वार्षिक १० हजार सडक दुर्घटना हुने गरेका छन् भने यसबाट ज्यान गुमाउने औसतमा वार्षिक २ हजार छन् ।

सडकले निम्त्याएको केही विपद्का उदाहरण हेर्ने हो भने २०७८ असार ५ गते धादिङको रुबि भ्याली गाउँपालिका–२ सांकोष तिप्लिङ सडक खण्ड निर्माण गर्दा डोजरका २ अपरेटरले ज्यान गुमाए । डोजरले पहाड भत्काउँदै सडकको ट्रयाक अगाडि बढाउँदै गर्दा तिप्लिङगाँउको भीरमा खस्दा २ जनाको ज्यादै गयो ।

२०७८ पुस ९ गते पनि रुबीभ्यालीकै लिङ्जोपुर–तिप्लिङ खण्डको बाटो खन्ने क्रममा सुक्खा पहिरो खस्यो । पहिरोमा स्काभेटरसहित ३ जना पुरिए । कच्ची बाटो बनाउँदा खसेको पहिरोमा धादिङमै एकै गाउँपालिकामा ६ महिनामा ५ जनाले ज्यान गुमाए ।

सडकको माटो खुकुलो भएको हुँदा एक त डोजर प्रयोग गर्न हुने थिएन, अर्कोतर्फ अघिल्लो राति पानी परेका कारण डोजर लगाउँदा कम्पन भएर डाँडा नै भासिएको रुबी भ्याली गाउँपालिकाका इन्जिनीयर सुदीप रेग्मीले बताए । रेग्मीका भन्छन्, ‘यो खण्डको सडकमा डोजर प्रयोग गर्न नमिल्ने खुकुलो माटो रहेछ । पहिले अध्ययन गर्ने आवश्यकता कसैले औंल्याएको भए त्यो समस्या नआउन सक्थ्यो ।’

काठमाडौंको सीतापाइलबाट १० किलोमिटरको मात्रै दूरीमा रहेको ठूलोखोला धादिङमा २ वर्षअघि मात्रै बाटो माथिबाट खसेको ढुंगा पन्छाउन खोज्दा आएको पहिरोले मोटरसाइकल नै बगायो ।

२०४२ सालमा निर्माण भएको भीमढुंगा लामिडाँडा सडक खण्डको यो बाटो अहिलेसम्म पनि कच्ची नै छ । सडक विस्तार भएर कालोपत्रे हुन नसक्दा, हिउँदमा धूलो, वर्षातमा हिलो र पहिरोको जोखिममा समेत दैनिक सयौं सवारीसाधन यही बाटो भएर काठमाडौं–धादिङ वारपार गरिरहन्छन । धादिङको प्रतिनिधिमूलक यो घटना कच्ची सडक र यसले नित्याएको जोखिमको नमूना मात्रै हो ।

देशैभर १ लाख किलोमिटर सडक ६० प्रतिशतभन्दा बढी कच्ची

देशभर करीब १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भएका छन् । यसमध्ये ६० प्रतिशतभन्दा बढी सडक कच्ची छन् । अध्ययन, गुरुयोजना नबनेका र मापदण्ड नै तय नभई डोजरका भरमा निर्माण भएका अधिकांश स्थानीय तहमा बनेका कच्ची सडकले गाउँमा पहुँच पुर्‍याए पनि जोखिम उत्तिकै थपेका छन् ।

ग्रामीण विकासका लागि घरघर पुग्दै गरेका कच्ची सडक र यसले नित्याइरहेको जोखिम न्यूनीकरण गर्न संघ, प्रदेशदेखि स्थानीय स्तरसम्मका सरकार गम्भीर छैनन् । तीनै तहका जनप्रतिनिधिलाई आफ्नो क्षेत्रका जनता रिझाउन र भोट बैंकको रूपमा पहिला सडक पूर्वाधार पुर्‍याउनमै हानथाप चलेको छ । यस्ता सडकले हिँउदमा त विकास निर्माण भएजस्तो देखिने भए पनि वर्षातमा हुने जोखिमका कारण ग्रामीण विकासको नाममा विनाशसम्म हुन पुगेको छ ।

पूर्वाधार विज्ञ सूर्यराज आचार्य भन्छन्, ‘ग्रामीण सडकले भौतिक विकासको स्वरूप बदलिएको त पक्कै हो तर यसको सकारात्मकभन्दा पनि नकारात्मक पाटो बलियो भएको देखिन्छ ।’ राज्यले योजनाबद्ध विकासबाट काम गर्न नसक्नु र भएका योजना पनि प्रभावकारी हुन नसक्नु नै विकास निर्माणमा सबैभन्दा ठूलो कमजोरी भइरहेको आचार्यको भनाइ छ । 

पछिल्लो समय एकगाउँदेखि अर्को गाउँसम्म पुग्ने मात्रै होइन, डाँडाको टुप्पामा बनेका प्रत्येक घरलाई अर्को घरसम्म जोड्ने सडक बनाउने प्रतिस्पर्धा नै चलेको छ । एकातर्फबाट हेर्दा राज्यले हरेक नागरिकलाई गर्नुपर्ने समान व्यवहार स्वरूप बत्ति, बाटो, पानी सहितका पूर्वाधार पुर्‍याउनुपर्ने त हुन्छ नै, यसले निम्त्याउने जोखिम मूल्यांकन नै नगरी अपनाइएको विकास निर्माणको मोडल व्यावहारिक नभएको र औचित्य पुष्टि गर्न नसक्ने प्रकारमा रहेको आचार्यको बुझाइ छ ।

सरकारले २०५१ सालमा आफ्नो गाउँ आफैं बनाऊ अभियान सञ्चालन गरेपछि गाउँगाँउ जोड्ने सडक निर्माणले गति लिएको पाइन्छ । त्यसपछिको २ दशक उपभोक्ता समितिमार्फत हुने काम, सरकारले दिने अनुदान र राजनीतिज्ञको समेत पहिलो अस्त्र नै सडक बन्न पुग्यो । यो अभियानकै कारण देशैभर करीब ६० हजार किलोमिटर सडक निर्माण भए । देश संघीयतामा गएर स्थानीय तहका जनप्रतिनिधि आएपछि पनि विना योजना घरघर जोड्ने कच्ची सडक निर्माणको काम रोकिएको छैन ।

पूर्वाधार विज्ञ आचार्य भन्छन्, ‘संघीयतापछि पनि सडक निर्माण व्यवस्थित ढंगले हुन सकेको छैन भने वडाध्यक्षकै घरमा बाटो सोझ्याउने काम भइरहेको छ । यस्तो विकास औचित्यपूर्ण हुँदै होइन ।’

आचार्य थप्छन्, ‘जहाँ घर त्यहाँ सडक पुर्‍याउने यस्तो विकास न त व्यवस्थित हुन्छ, न त योजनाबद्ध नै ।’ राज्यले योजनाबद्ध विकास गर्न नसक्दा र बाटोको सहजतामा बस्ती सार्न नसक्दा अहिलेको गल्ती भविष्यका लागि पनि टाउको दुखाइको विषय बन्ने बुझाइ पूर्वाधार विज्ञ आचार्यको छ ।

सडक सञ्जाल पुग्नु विकासको आधार मात्रै नभएर सामाजिक प्रतिष्ठाको विषय पनि बनेको प्रशस्तै पाइन्छन् । २०५६ सालमा अर्घाखाँचीको हंसपुर–गौफुङ्गा सडक पनि एउटा उदाहरण हो । उक्त सडक विवाह गर्नका लागि बनाइएको स्थानीय पूर्वाधार विभागका इन्जिनीयर होमनाथ पौडेल बताउँछन् ।

उक्त सडक निर्माण हुँदा पौडेल अर्घाखाँचीमै इन्जिनीयर थिए । बाटो बनेपछि गाउँ पुग्न सहज, घरघर जोड्ने माध्यम सहितको सुविधा भयो होला तर यसको पहिलो उद्देश्य विवाह गर्नु मात्रै भएको उनको बुझाइ छ । त्यतिबेलासम्म सडक नबन्दा गाउँलेको बिहे नै नहुने अवस्था थियो । यही बाटो बनेपछि त्यहाँका स्थानीयलाई विवाह गर्न सहज भएको उनले बताए ।

यो सडक अहिले आधा खण्ड पिचका लागि ग्राभेल भएको मालारानी गाउँपालिकाका अध्यक्ष बालकृष्ण आचार्यले जानकारी दिए । आचार्यका अनुसार उक्त क्षेत्रको यो पहिलो बाटो भएकाले पनि सामाजिक कार्य गर्न उपयोगी भएको छ । बाटो बनेपछि आवतजावत गर्ने माध्यम भएको र स्थानीयका हरेक गतिविधिका लागि गरिने आवतजावत सहज भएको आचार्यको भनाइ छ ।

योजनाबद्ध विकासमा चुकेको सरकार

राजनीतिक नेतृत्व र जनस्तरबाटै योजनाकृत विकासको आवश्यकता औंल्याउन नसक्दासम्म अहिलेकै जस्तो छरपस्ट विकास अझै लामो समय जान सक्ने देखिन्छ । यस्तो अव्यवस्थित सडक निर्माणले न सौन्दर्यता दिन्छ, न त आवश्यकताकै आधारमा हुन्छ ।

सडकको ट्रयाक खोल्नुलाई मात्रै उपलब्धि ठानिने पहाडी ग्रामीण क्षेत्रमा डोजरले आफ्नो अनुकूलतामा बाटो बनाउने काम भइरहेको छ । ट्र्याक खोलिनुलाई नै बाटो बनाएको मान्यता दिने गरिएको छ । पूर्वाधार विज्ञ आचार्यले भने, ‘ट्रयाक खोल्ने काम भनेको सडक निर्माणका लागि जम्मा ५–१० प्रतिशत मात्रै हो । ट्रयाक खोल्नलाई पनि पूरै बजेट नहुने हुँदा बाँकी ८० देखि ९० प्रतिशत उसै अलपत्र पर्छ, जसले गर्दा ग्रामीण विकासको प्रक्रिया नै तदर्थमै चलेको देखिन्छ ।’ 

नेपालको विकास निर्माणको अर्को कमजोरी भनेको योजना हजारौं स्वीकृत हुने तर त्यो अनुसार विकास नहुनु पनि हो । हरेक राजनीतिक नेतृत्वले आ–आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रमा दिने सजिलो योजना भनेकै सडक भएको छ । यस्ता सडक बजेट निर्माण गर्दा जसरी पनि घुसाउनैपर्ने दबाब संसद, नेता, कर्मचारीसहित चिनेजानेका सहितबाट दबाब पर्ने गरेको सडक विभागका उपमहानिर्देशक शिवप्रसाद नेपाल बताउँछन् ।

नेपाल भन्छन्, ‘सडक निर्माण गर्नुअघि शुरूआत र अन्तिम विन्दु तय हुनुपर्छ । यी विषय तय नै नभई सडक आयोजना शुरू हुन्छ ।’ आयोजना बनाउँदा स्थानीय तह, प्रदेश र केन्द्रको योजना नै डुब्लिकेशन नहुने गरी बनाउनुपर्छ । स्थानीय सडक कसको स्वामित्वमा रहने, प्रदेश र संघको भूमिका के हुने भन्ने विषय नै तय नभए आयोजना अगाडि बढाउनमै हतार हुने गरेको देखिन्छ ।

त्यसो त देशैभर निर्माण भइरहेको स्थानीय विकासको काममा आफैं स्थानीय सरकार भएकाले जनप्रतिनिधिले कसैलाई सोध्न र अनुमति लिनुपर्ने आवश्यक ठान्दैनन् । सडक निर्माण र त्यसको आर्थिक पाटो अध्ययन हुनु त परेको कुरा आधार मान्ने तथ्यांक समेत छैन । दातृ निकायको सहयोगमा बन्ने सडक बाहेकमा कुनै पनि सडकका आयोजनाको अध्ययन वा आर्थिक विश्लेषण नहुने नेपालले जानकारी दिए ।

स्थानीय तहसँग समन्वय गर्ने निकाय स्थानीय विकास मन्त्रालय हो । मन्त्रालयलाई पनि सरकारले दिएको सशर्त अनुदान बाहेकको हिसाब देखाउने गरिएको छैन । उपत्यकाबाहिर, पहाडी क्षेत्र र गाउँगाउँमा स्थानीय तहले गर्ने सडक निर्माणको पनि हिसाब नहुने गरेको सडक विभागका उपमहानिर्देशक तथा प्रवक्ता इन्जिनीयर नेपालको भनाइ छ ।

स्थानीय तहमा पछिल्लो समय देखिएका बर्गेल्ती आयोजनाबाहेक नै प्रदेश र संघीय सरकारले पनि प्रशस्त आयोजना छनोट गरेका हुन्छन् । त्यसैले त नेपाल सबैभन्दा बढी योजना छनोट गर्ने तर समयमा पूरा नगर्ने देशको सूचीमा पर्ने गरेको विभागका उपमहानिर्देशक नेपालले बताए । उनका अनुसार भूगोल र जनसंख्याको हिसाबले हामीभन्दा ठूलो छिमेकी मुलुक भारतभन्दा बढी योजना बनाउने तर कार्यान्वयन पक्ष फितलो भएको देशमा नेपाल पनि पर्छ । जसका कारण योजना शुरू मिति नहुने, सक्ने लक्ष्य नहुने, अलपत्र पार्ने अभ्यास नेपालमा मात्रै भएको बुझाइ पनि इन्जिनीयर नेपालको छ । 

स्थानीयस्तरमा निर्माण भएका अधिकांश कच्ची सडकमा वर्षातको समयमा सवारी चल्न सक्दैनन् । जसका कारण वर्षभर चल्ने ग्राभेल भएका सडक २५ प्रतिशतभन्दा कम छन् । बाँकी २५ प्रतिशत सडक बढीमा ८ महिना मात्रै चल्ने प्रकृतिका र बाँकी सडक हिउँदमा कहिलेकाहीँ चल्नेदेखि चल्दै नचल्नेसम्मका छन् ।

आर्थिक सर्वेक्षण २०७७/७८ मा संघले मात्रै ८ हजार ९७२ किलोमिटर कच्ची सडक निर्माण गरेको छ । यस्तो सडक निर्माण पछिल्लो ६ वर्षमा वार्षिक २–५ सय किलोमिटरसम्म निर्माण संघ सरकारबाट मात्रै भएको देखिन्छ । संघले निर्माण गरेका यस्ता कच्ची सडक आव २०७६/७७ मा मात्रै ३६५ किलोमिटर छन् । यो वर्ष ग्राभेल भएको सडक ७६३ किलोमिटर र कालोपत्रे भएको सडक ७२९ किलोमिटर मात्रै छ । 

एउटै गाउँपालिकाले ४ वर्षमा खन्यो ५४ कच्ची सडक

एउटा गाउँपालिकाले कति वटा कच्ची बाटो बनाउँछ भन्ने उदाहरण डडेल्धुराको गन्यापधुरालाई लिन सकिन्छ । प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको गाउँ रहेको यो पालिकाले पछिल्लो ४ वर्षमा ५४ वटा स्थानीय सडक बनाएको छ । प्रधानमन्त्री देउवाकै घर जाने बाटो पक्की छैन । भएकै पूर्वाधारलाई स्तरोन्नति गर्नुभन्दा पनि नयाँ कच्ची बाटो थपिने काम अझै रोकिएको छैन ।

गन्यापधुरा गाउँपालिकाका अध्यक्ष नबलबहादुर मल्ल भन्छन्, ‘नयाँ सडक बनाएकै कारण ग्रामीण क्षेत्र जोड्ने र भौतिक पूर्वाधारमा सबैभन्दा बढी प्रगति गर्न सफल नेपालकै पहिलो स्थानीय तह हुन सकिएको छ ।’ उनी भन्छन्, ‘यो पालिकाभरको कुनै टोल वा गाउँ सडक सञ्जालले जोडिनबाट बाँकी छैन ।’ यो पालिकामा बनेका सडक कुनै १० किलोमिटर त कुनै आधा किलोमिटर मात्रैका छन् । यो गाउँपालिकाले सडक निर्माणमा करीब १० करोड रुपैयाँ खर्च गरेको छ । यस्तो खर्च प्रतिसडक औसत १८ लाख रुपैयाँ रहेको गाउँपालिकाले जानकारी दिएको छ ।

गन्यापधुराका स्थानीय तथा निवर्तमान वडाध्यक्ष चेतराम भट्ट सबै सडक महाकाली राजमार्ग वा डोटी सडकलाई छुने गरी बनाइएको बताउँछन् । भट्टका अनुसार सडक हरेक गाउँ जोड्न आवश्यक भएकाले स्थानीय तहको निर्वाचपछि जनप्रतिनिधिको पहलमा र जनताकै आवश्यकतामा निर्माण भएको हो । भट्ट भन्छन्, ‘अब हाम्रो गाउँपालिकामा सडकको खाँचो छैन, स्तरोन्नति गर्ने र मापदण्ड पुर्‍याएर कालोपत्रे मात्रै गर्न हो ।’

सबैले सडक नै माग गर्ने र विकासको पहिलो पूर्वाधार पनि भएकाले गाउँपालिकाले पहिलो कार्यकालमा सडक पूर्वाधारलाई बढी प्राथमिकता दिएको गन्यापधुरा गाउँपालिकाका स्थानीयको भनाइ छ ।

सडक बनाउँदा गुणस्तर कम भए पनि थोरै पैसाबाट धेरै काम गर्नुपर्ने बाध्यता हरेक स्थानीय तहलाई भएको गुणस्तरमा भन्दा पनि परिणाममा काम भइरहेको जुगल गाउँपालिका तथा गाउँपालिका संघका अध्यक्ष होमनाथ श्रेष्ठले बताए । उनी भन्छन्, ‘स्थानीय सरकारसँग धेरै योजना छन् तर स्रोत कम भएका कारण सबै विकासका काममा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आईईई), वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) र विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाएरै गर्न सकिँदैन ।’

२०७४ सालको निर्वाचनपछि बनेको स्थानीय सरकारले देशैभर हजारौं सडक बनाएका छन् । ती सडकमा थप काम गर्न बजेट नहुने र भएको बजेटबाट पनि सबैलाई स्तरोन्नति गरेर कालोपत्र गर्न सकेका छैनन् ।

‘धेरै काम गर्दा र घरघरमा सडक पुर्‍याउँदा जोखिम बढ्ने विषयलाई अस्वीकार गर्न सकिँदैन,’ गाउँपालिका संघका अध्यक्ष श्रेष्ठले भने, ‘स्थानीय तह भएपछि सडक माग गर्न जनता उर्लिएर आउँछन् । सबैको माग धान्न सक्ने र गुणस्तरीय विकास गर्न बजेट हुँदैन । जति छ त्यतिबाटै काम गर्दै जानुपर्ने भएकाले थोरै बजेटबाट काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ ।’

बाध्यतामा गर्नुपरेको विकासमा गुणस्तर नपुग्ने, सडक निर्माणपछि पहिरो, भूक्षय तथा प्राकृतिक विनाश सहितको गुनासो बारम्बार आइरहने श्रेष्ठको बुझाइ छ ।

सडक डीपीआर गर्दा इन्जिनीयरले दिएको सुझाव पालना नहुँदा पनि सडक कमजोर भएको, पहिरो गएको र भासिने समस्या छ । कुश्मा नगरपालिकाको ठूलो पोखरी–आर्थर–भञ्ज्याङ सडक स्तरोन्नति गर्न २०७५/७६ मा प्यारागन इन्जिनीयरिङ कन्सल्टेन्सीले डीपीआर गरेको थियो । सडकको औसेलुचौर खण्डको करीब १ किलोमिटर क्षेत्र दलदले भएकाले भरिएको थियो । त्यो माटो फालेर ग्यापिङलेयर गर्नुपर्ने र सीबीआर उच्च भएको माटो राख्नुपर्ने सुझाव कल्सल्टेन्सीले दिएको थियो ।

उक्त सुझाव पालना नगरी सडक स्तरोन्नतिमा ४५ लाख रुपैयाँ खर्च भयो तर त्यहीँ ठाउँमा पहिरो आउन सक्ने देखिएकाले जाली राखेर पर्खाल पनि लगाइएको थियो । सोही वर्षको वर्षातको पानी थेग्न नसकेर सबै जाली बग्यो । डीपीआर गर्दै दिएको सुझाव पालना नहुँदा सोही ठाउँको सडक भाँसिएको इन्जिनीयर सञ्जय लामिछानेले बताए । यसले एक त सडक निर्माणमा इन्जिनीयरिङ नहुने र भएको ठाउँमा दिइएको सुझाव पनि पालना नहुने अवस्था इंगित गरेको छ ।

सरकारले स्थानीय तहलाई दिने पैसा भूगोलको आधारमा नभएर जनसंख्याको आधारमा दिन्छ । सरकारले बर्सेनि बजेटबाट दिने अनुदान पहाडी क्षेत्र भए पनि कम जनसंख्या भएको क्षेत्रमा कम नै जान्छ । आफ्नो स्रोत नभएका स्थानीय तह धेरै वटाले सरकारले दिएकै सीमित अनुदानको रकमबाट आफू अनुकूल र आवश्यकताका आधार सडक निर्माण, ग्राभेल र कालोपत्रे सहितको काम गर्नुपरेको नगरपालिका संघका अध्यक्ष श्रेष्ठको भनाइ छ ।

‘सडक निर्माणले भूक्षय, पहिरो, प्रदूषणको जोखिम त पक्कै बढाएको छ,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘जोखिम बढ्छ भनेर कामै नगर्ने भन्ने पनि हुँदैन । जोखिम कम गर्ने एउटा मात्रै विकल्प भनेकै योजनाबद्ध विकास, व्यवस्थित बस्ती, प्रारम्भिक अध्ययन, आर्थिक सम्भाव्यता सहितको पाटोबाट जानुपर्छ ।’

केही सडक निर्माणमा समस्या देखिएको र भत्किएको, बिग्रिएको विषय सफा कपडामा लागेको एउटा दागमा हामी सबैको आँखा गएको जस्तै भएको तर्क पनि श्रेष्ठ गर्छन् । 

ग्रामीण सडक सुधारका लागि सरकारले वार्षिक २६ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरिरहेको छ । चालू आवमा ३८० किलोमिटर सडक सुधार गर्न साढे १३ अर्ब रुपैयाँ खर्चिएको छ । ३५० किलोमिटर सडक सुधार गर्न चालू आवमै दातृ निकायबाट लिएको साढे १३ अर्ब खर्च गर्ने सरकारी लक्ष्य छ तर सडकको हालत भने जुन स्थानीय तहमा पुगे पनि उस्तै छ ।

गाउँमा सिंहदरबार पुग्यो, सरकार आइपुग्यो भनेकै स्थानीय तहले काम गर्न थाल्यो भन्ने बुझाइको विकास भएको छ । जनताको काम आवश्यकताअनुसार गर्नैपर्ने भएकाले पनि सानोतिनो योजना पनि पन्छाएर जान नसकिएको सम्बन्धित स्थानीय तहको तर्क छ ।

पछिल्लो समय हरेक गाउँपालिकामा डोजर पुगेकै छ । डोजर पुगेपछि सानोतिनो बाटो, कुलो, नहरदेखि स्थानीयको बजेटबाट बाटो बन्ने गरेको छ । बाटो बनाउन उपभोक्ता समितिले खनेर मात्रै सम्भव नहुने भएकाले धेरै बजेटबाट धेरै काम गराउन पनि बाध्य भएर डोजर लाग्ने गरेको स्थानीय पूर्वाधार विभागकै इन्जिनीयर होमनाथ पौडेल बताउँछन् । डोजर लगाएर १० लाख रुपैयाँले १० किलोमिटरसम्म बाटो बनाउनुपर्ने भएकाले पनि छिटो र कम रकमबाट गर्न डोजर प्रयोग हुने गर्छ । सडक निर्माणलाई प्राथमिकता दिँदै पछिल्लो समय अधिकांश स्थानीय तहमा डोजर पुगेको छ ।

बर्सेनि थपिन्छन् २ हजार किलोमिटर सडक

नेपालमा औपचारिक रूपमै वार्षिक २ हजार किलोमिटर नयाँ सडक थपिने गरेका छन् । सडक विभाग तथा स्थानीय विकास मन्त्रालयको समन्वयमा बन्ने नयाँ सडक नै वार्षिक १८ सय किलोमिटर निर्माण भएको छ । स्थानीय तह आफैं सरकार भएकाले उनीहरूले स्थानीय पूर्वाधार विकाससँग समन्वय नगरेको सडकको हिसाबै आएको हुँदैन ।

नयाँ सडक निर्माण यो वर्षको सरकारी लक्ष्य भने २२ सय किलोमिटरको छ । यो बाहेक भएकै सडकलाई राजमार्गसँग जोड्न र विस्तारका नाममा नयाँ ट्रयाक खोल्ने काम पनि वार्षिक ४०० किलोमिटर थप भइरहेको राष्ट्रिय योजना आयोगको तथ्यांकमा उल्लेख छ ।

मध्यकालीन खर्च संरचना तथा वार्षिक विकास कार्यक्रम २०७८/७९ का अनुसार ३० मिनेटसम्मको दूरीमा यातायात पहुँच भएको परिवार चालू आवमा ९२ प्रतिशत पुग्नेछ । यस्तो पहुँच आगामी आव २०७९/८० मा ९४ हुँदै ३ वर्षमा ९५ प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ । यस्तो जनसंख्याको पहुँचमा पुगेको सडक घनत्व प्रतिवर्ग किलोमिटर ०.६८ प्रतिशत रहेको छ । 

उपलब्ध सरकारी तथ्यांकअनुसार हालसम्म २ लेनसम्मको कालोपत्रे सडक राष्ट्रिय र प्रादेशिक राजमार्गमा ६ हजार ८७० किलोमिटर मात्रै छ ।

स्थानीय तथा प्रदेश स्तरमा निर्माण भएका यस्ता सडकको दूरी २०७७ फागुनसम्ममा ६३ हजार ५७७ किलोमिटर छ । यो अवधिसम्ममा निर्माण भएका सडकमध्ये सबैभन्दा बढी बागमती प्रदेशमा १५ हजार किलोमिटर छ । कर्णाली प्रदेशमा भने अन्य प्रदेशको तुलनामा सबैभन्दा कम अर्थात् ३ हजार २६६ किलोमिटर मात्रै छ । 

२०७७/७८ सालसम्ममा देशैभर निर्माण भएका धुले तथा कच्ची सडक ४५ हजार ९०६ किलोमिटर छन् । यो अवधिसम्ममा ग्राभेल सडक १३ हजार ३०७ र कालोपत्रे सडक जम्मा ४ हजार २७४ किलोमिटर मात्रै छन् । यो अवधिमा निर्माण भएको सडकमध्ये ५५ प्रतिशत पहाडमै छ । तराईमा २९ प्रतिशत र हिमाली प्रदेशमा १६ प्रतिशत मात्रै सडक निर्माण भएको छ । देशैभर निर्माण भएका यस्ता सडकमा पहाडमा मात्रै १७ हजार ३७० किलोमिटर छ ।

वार्षिक २ हजार किलोमिटर निर्माणमध्ये १५० किलोमिटर मात्रै कालोपत्रे

सरकारले वार्षिक २ हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक बनाए पनि कालोपत्रे भने वार्षिक जम्मा १५० किलोमिटर मात्रै गर्ने गरेको छ । आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा ग्रामीण सडक कालोपत्रे ४२ सय १२ किलोमिटर छ । गत आवमा २०७७/७८ मा १५० किलोमिटर मात्रै कालोपत्रे भएको छ । आगामी आव २०७९/८० का लागि पनि १५० किलोमिटर नै ग्रामीण सडक कालोपत्रे गर्ने सरकारी लक्ष्य छ । 

गाउँगाउँ घरघर सडक पुगिसक्दा समेत हालसम्म ७२५ स्थानीय तहका केन्द्रमा मात्रै यसको पहुँच पुगेको छ । आगामी वर्ष ७४० हुँदै ३ वर्षभित्रै ७५३ वटै गाउँपालिकाको केन्द्रसम्म सडक पहुँच पुर्‍याउने सरकारी लक्ष्य छ ।

तथ्यांकअनुसार हालसम्म पक्की सडक ५८० स्थानीय तहको केन्द्रमा पुगिसकेको छ । आगामी ३ वर्षभित्रमा ६८८ स्थानमा पक्की सडक पुर्‍याउने सरकारी लक्ष्य छ ।

चालू आवसम्मको ३ वर्षे योजनाका लागि ग्रामीण पहुँच कार्यक्रमअन्तर्गत ग्रामीण सडक निर्माण, स्तरोन्नति तथा जीविकोपार्जन सुधार गर्न मात्रै ८८ अर्ब रुपैयाँ खर्चिएको छ । यस्तो खर्चबाट मुगु–हुम्ला लिंक रोडको ६७ किलोमिटर सडक सारभूत रूपमा सम्पन्न भई यातायात पहुँचमा सुधार गर्ने योजना तय गरेको छ । यस्तो ग्रामीण पहुँच कार्यक्रम विभिन्न जिल्लामा सञ्चालन गर्न पनि थालिएको छ ।

सरकारले नै ग्रामीण सडक सञ्जाल सुधार आयोजनाका नाममा चालू आवमै विभिन्न १३ वटा प्याकेज बनाएर काम गरिरहेको छ । यसबाट २ हजार किलोमिटर सडक सुधारको कार्यक्रम अगाडि सारेको पनि देखिन्छ ।

नेपाली सेनाले आव २०७६/७७ सम्ममा मात्रै ४६ किलोमिटर नयाँ सडक निर्माण गरेको छ । यस्तो सडक निर्माण गत आवमा १६ किलोमिटर भएको छ भने चालू आवमा १८ र आगामी वर्ष २५ किलोमिटर बनाउने लक्ष्य अगाडि सारेको रक्षा मन्त्रायलले जानकारी दिएको छ । 

सडक पहुँचले मारेको फड्को

सडक विभागका उपमहानिर्देशक इन्जिनीयर शिवप्रसाद नेपाल केही समय अगाडि सल्यान हुँदै सुर्खेत जाने २६ किलोमिटर सडकको ट्रयाक खोल्न पुगेका थिए । १० रुपैयाँ प्रतिकिलो ज्याला लाग्ने नून सडक खुलेर गाडी चल्न थालेपछि ४ रुपैयाँमा झरेको सम्झन्छन् ।

सडकको पहुँचले नै स्थानीय स्रोतसाधनको भरपुर प्रयोग हुने वातावरण पनि बनेको छ । स्थानीय स्तरमा उत्पादन हुने तरकारी, अन्नपात, फलफूलले सहजै बजार पाएको छ भने बालुवा, ढुंगा, गिट्टीसहित प्राकृतिक स्रोत र साधनको पनि सहजै बजारीकरण हुन सकेको छ ।

सडक निर्माणको एउटा सकारात्मक पक्ष गाउँमै भएका व्यक्तिले पनि सवारीसाधन खरिद गरेका छन् भने पहिले भारी बोकेर हिँड्नुपर्ने बाध्यता अन्त्य भएको छ ।

गाउँपालिका संघका अध्यक्ष होमनाथ श्रेष्ठ ग्रामीण क्षेत्रको विकासको पहिलो मेरुदण्ड सडक सञ्जाल नै हुने भएकाले हिँउदको ८ महिना गाउँगाउँसम्मको पहुँच विस्तारले दिनचर्या सहज बनाएको बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘सबै गाउँपालिकालाई बाटोले शहर बजार नजिक बनाएको, निर्माण सामग्री ओसारपसारदेखि हिउँदमा पुगेको सवारी सुविधाले जेठदेखि दशैंसम्मको खाद्यान्न जोहो गर्न सजिलो भएको छ । वर्षातको समय सकिएपछि भने सबैले आ–आफ्नो क्षेत्रमा सामान ढुवानी र आवतजावतको सहजता खोज्दै बाटो मर्मत गर्छन् ।

स्थानीय तहहरूले पनि बिस्तारै दीर्घकालीन विकास अगाडि बढाउने रणनीनि अवलम्बन गर्दैछन् । प्रोजेक्ट बैंक, विकास निर्माणको दीर्घकालीन विकासको योजना विकास, आयोजना बन्नुअघि अध्ययनबारे सोच्न थालिएको गाउँपालिका संघको भनाइ छ । संघका अनुसार गुरुयोजना बनाउने, व्यवस्थित विकास, योजनाबद्ध विकासको शुरूआत सहितको काम गर्ने आवश्यता महसूस भइसकेको छ ।

घडेरीको भाउ बढाउन बाटो बनाउने प्रचलन बढ्यो

पूर्वाधार विज्ञले घडेरीको भाउ बढाउन मात्रै सडकको विकास गर्न नहुने बताएका छन् । पछिल्लो समय हाउजिङ बनाउने, घरजग्गा प्लटिङ गर्ने र जग्गामा बाटो पुर्‍याएर घडेरीको भाउ मात्रै बढाउन खोजिएको देखिनु बिडम्बना भएको पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्यको तर्क छ ।

उनका अनुसार बाटोको पहुँच देखाएर हुने घरजग्गाको कारोबार उपत्यका वरपर र शहरी क्षेत्रसँग जोडिएका स्थानमा बढ्दै गएको छ । यस्तो प्रचलनले बाटोलाई उकालो हो कि आरोलो, मोड सानो हो कि ठूलो मापदण्ड विनाका भए पनि पहुँच जोडिनलाई महत्त्व दिएको देखिन्छ ।

देशैभरको अध्ययन गरेर बनाउने कामलाई बढी प्राथमिकता दिनुपर्छ । त्यसो नहुँदा विकास निर्माणले थिति नै बिगारेको छ । पूर्वाधारविद् आचार्यका अनुसार ४ मिटरको बाटो ८ मिटरसँग, ८ मिटरको बाटो ३० मिटरसँग जोडिएर जाने गरी हुनुपर्छ ।

सडक सञ्जालको तहगत विकास गर्ने सिद्धान्तलाई अपनाउने हो भने जहाँ सडक बनाउँदा पनि समस्या हुँदैन । गुरुयोजना र योजनाबद्ध विकास विना मुलुकमा न त आर्थिक समृद्धिमा सहयोग गर्न सक्छ, न त बर्सेनि खर्चिएको बजेटको सही सदुपयोग हुनसक्छ तर हाम्रा स्थानीय तहले विना योजना सडक मात्रै विकासको पूर्वाधार देखिरहेका छन् ।

देश संघीयतामा गएपछि आएका स्थानीय तहको पदावधि नै सकिँदासम्म कुनै पनि तहले भौतिक विकासको गुरुयोजना बनाएका छैनन् । पूर्वाधारविद् आचार्यका भन्छन्, ‘यो समयमा त हरेक स्थानीय तहले सम्बन्धित वडाको बाटाघाटा कस्तो बनाउने, भौतिक विकास कसरी गर्ने, एकीकृत बस्ती विकासलाई कसरी अगाडि बढाउने भन्ने विषयमा व्यापक तयार गरेर अध्ययन प्रतिवदेन थुप्रै बनाउनुपर्ने थियो ।’ अहिलेको स्थानीय तहले गुरुयोजना, भौतिक विकास, शहरी सञ्जालको विकास गर्ने सहितको विषयमा कामै गर्न नसक्नु भोलिका दिनमा जोखिम बढाउनु र भयावह नित्याउनु भएको तर्क पनि पूर्वाधार विज्ञ आचार्यको छ ।

योजनाबद्ध भौतिक विकास नभएकै कारण भूक्षय हुने, पहिरो जाने भइरहेको छ । जहाँ योजनाविहीन भौतिक विकास हुन्छ, त्यहाँ बढी जोखिम बढ्छ ।

भूगर्भविद् भाष्कर खतिवडा पहाडमा एउटा ढुंगा निकाल्दा त पहाडै खस्ने भौतिक संरचना अधिकांश सडक पूर्वाधारमा रहेको तर्क गर्छन् । उनले भने, ‘वर्षातमा परेको पानीको निकास दिने गरी बाटो नबने, बाटो बनाउने नाममा बाटो माथिको डाँडा ताछ्ने कामले नै जोखिम बढाउने गर्छ । यसले पहाडामा पहिरो जाने, पहाडी क्षेत्रको खेतीयोग्य भूमि नष्ट हुने र तराईमा डुबान हुने समस्या बढाउँछ ।’

ग्रामीण विकासमा योगदान गर्ने सडक नै खारेजीमा

सरकारले स्रोत सुनिश्चित नभएको र अध्ययन नै नभएको भन्दै गाउँगाउँ जोड्ने सबैजसो स्थानीय तहलाई जोड्ने १४ सय सडक चालू आर्थिक वर्षबाट खारेज गर्‍यो । सडक विभागबाटै अगाडि बढेका यी सडकमा विना अध्ययन, शुरू र अन्त्य हुने मिति विना नै १० अर्ब रुपैयाँको दायित्व सिर्जना भइसकेको छ । दायित्व सिर्जना भएका आयोजनाको भविष्य के हुने सरकारी निकाय नै अन्योलमा छ । यसको अर्थ नेपालमा गाउँगाउँ जोड्ने र घरघर पुग्ने केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्मले अध्ययन विना सडक निर्माण गरिरहेको पुष्टि गरेको छ ।

कूल लागत टुंगो नलागेको र सडक निर्माण अघि अध्ययन समेत नभएका यस्ता सडक विभिन्न जिल्लाका संसद, मन्त्री, कर्मचारी सहितले आ–आफ्नो क्षेत्रलाई दृष्टिगत गरेर निर्माण गर्न लगाएका थिए ।

खारेजीमा परेका प्रत्येक सडकलाई सरकारले जेठ १५ गतेको बजेटमा २४ लाख रुपैयाँ खर्च समेत छुट्याएको थियो । यी सडकमा जसको पहुँच थियो, उसले सडक आयोजना पार्ने र कतिपयले भने ५–१० करोड रुपैयाँ बजेट पार्न पनि सफल भएर ठेक्का समेत लगाइसकेको सडक विभागले जानकारी दिएको छ ।

सडक विभागअन्तर्गत अगाडि बढेका यी सडकमा यसअघि ठेक्का लागेका, आधा काम भएका र केही भाग मात्रै काम गर्न लागेको ठेक्काका कारण सिर्जना भएको दायित्व पूरा गर्न सडक विभागलाई चुनौती थपिएको छ । 

प्रदेश र स्थानीय सडक जोड्ने २६० वटा वैकल्पिक सहायक सडक पनि छन् । राष्ट्रिय राजमार्गमा नपरेका यस्ता योजनाका काठमाडौंमा नै १०० भन्दा बढी सडक खण्ड छन् । केन्द्रबाटै अगाडि बढेका र राष्ट्रिय राजमार्गमा नपरेका यस्ता सडक २ हजारभन्दा बढी छन् । जसको दायित्व सडक विभाग र मातहतका निकायले व्यहोर्नुपरेको छ । 

‘सडक विभागका अनुसार ठूला सडककै आर्थिक अवस्था अध्ययन भएको हुँदैन भने साना र ग्रामीण सडकमा कहाँबाट खर्च जुटाउनु ?’ विभागका उपमहानिर्देशक नेपाल भन्छन्, ‘राज्यले बनाउने ठूला सडकको त आर्थिक सम्भाव्यता अध्ययन भएको हुँदैन भने साना र स्थानीय सडकमा कहाँको अध्ययन र कहाँको आर्थिक अवस्थाको विश्लेषण ?’

सडक निर्माण गर्ने तर पक्की नबनाउने कारण उपत्यका र पहाडी क्षेत्रमा प्रदूषण बढाउन सहयोग पुग्ने गरेको छ । वातावरण विभागका प्रवक्ता शंकरप्रसाद पौडेलका अनुसार सडकले उडाउने धूलोका कारण वातावरणीय प्रदूषण र यसले नित्याउने समस्या ठूलै छ । पौडेलका अनुसार स्थानीय तहले माग गरेको अवस्थामा मात्रै वातावरणीय प्रभावको अध्ययन हुने गरेको छ । कतैबाट उजुरी नभएसम्म अनुगमन पनि हुँदैन । त्यसमा पनि स्थानीय सरकार र प्रदेश सरकारले सम्बोधन नगरेका विषय मात्रै वातावरण विभागले हेर्ने गरेको पौडेलको बताए । त्यसो हुँदा कि स्थानीय तहले माग गर्नुपर्छ, कि आफैं वातावरणीय प्रभाव अध्ययन गर्नुपर्ने वातावरण विभागको भनाइ छ ।

भूगर्भविद् खतिवडा सडक निर्माण गर्दा औैंल्याइएका सुझाव कार्यान्वयन नहुँदा दीर्घकालीन असर पर्ने अवस्था भने सबैजसो स्थानीय तहमा रहेको बताउँछन् । जथाभावी खनिएका सडकले पानीको मुहान सुक्ने, भूक्षय हुने र पर्यावरणमा नै असर पर्ने हुन्छ । ‘सडक खन्नु पहिले भूगर्भविद्ले दिएका ९० प्रतिशत सुझाव कार्यान्वयन भएका हुँदैनन्,’ खतिवडा भन्छन्, ‘हामी भूगर्भविद्ले दिएको सुझाव कार्यान्वयन नहुँदा अल्पकालीनदेखि दीर्घकालीनसम्मका समस्या देखिन थालेको छ ।’

धादिङका स्थानीय समेत रहेका खतिवडाले आफ्नै क्षेत्रमा सडक निर्माणले पानीको मुहान सुकेको बताए । धादिङको गल्छी गाउँपालिकाको केउरिङटार–कल्लेरी सडक खनेकै कारण पानीको मुहान सुक्दै गएको उनको तर्क छ । धादिङमै अर्काे एक प्रकृतिपथ नामको सडक छ तर त्यो सडक टार हुँदै गएकाले त्यसैका कारण पानीको मुहान सुकेको उदाहरण भूगर्भविद् खतिवडाले दिए ।

सडक खनेकै कारण धादिङ चाँपेखोलाको पानीको सतह पनि सुकेको छ । सो क्षेत्रका स्थानीय तथा इन्जिनीयर नारायणहरि रिजाल भन्छन्, ‘आफैंले देखेको २० वर्ष अगाडिको पानीको मुहान सुकेर कलकल बग्ने चाँपे खोला अहिले सानो कुलोजस्ते भएको छ ।’ योबाहेक धेरै ठाउँमा सडक इन्जिनीयरिङ गर्न पुगेका बेला सडकका कारण भूक्षय तथा पहिरोले पानीको मुहान सुकाएको धेरै ठाउँमा देख्न सकिने रिजालको भनाइ छ ।

पानीको मुहान सुक्ने समस्याको प्रनिधिनिमूलक उदाहरण धादिङमा दिइएको हो । यस्ता समस्या क्षेत्र विशेष मात्रै नभएर देशका धेरैजसो ठाउँमा छन् । सडकले निम्ताएको खानेपानी, भूक्षण, पहिरो सहितको विपत्तिको जोखिम बर्सेनि बढिरहेको सम्बन्धित विषयविज्ञले औंल्याएका छन् ।

सबैभन्दा धेरै सडक खनिएको स्थानीय तह डडेल्धुराको गन्यापधुरा–१ मा कच्ची सडक खनेकै कारण खोला पनि सुकेका छन् । केही वर्षअघि गाउँका फाँटैभरलाई सिँचाइ सुविधा पुग्ने खोलामा अहिले १ इन्चको १ पाइप पानी बग्न पनि मुस्किल भएको गन्यापधुराका स्थानीय श्यामबहादुर सार्की बताउँछन् । ‘गत भदौ अन्तिम हप्ता आएको बाढीको एउटा कारण पनि त्यही जथाभावी खनिएको कच्ची बाटो नै हो । त्यो पहिरोले रुवाखोला धान फाँटलाई बगायो । फाँटैभरको बाली नाश भयो भने २ जनाको ज्यान नै जाने गरी विपत्ति आयो,’ उनले भने ।

योजनाविद् प्रा.डा. पिताम्बर शर्मा पहाडको भूगोल नै संवेदनशील हुने भएकाले जहाँ पायो त्यही सडक लैजान नहुने बताउँछन् । उनका अनुसार यसरी खनिएका बाटोकै कारण प्रत्येक १ किलोमिटर सडकमै २०–२५ वटा पहिरो जाने एक अध्ययनले देखाएको थियो । पहाडमा सडक बनाउँदा सडकको अलाइनमेन्ट नभएको र पानीको निकास नहुने हुँदा समस्या आइरहन्छ । 

शर्मा भन्छन्, ‘गाउँमा रहेको जोमिख न्यूनीकरण गर्न पहिलो कुरा त कुनै पनि पहाडलाई विना योजना र अध्ययन सडक खन्न नै हुँदैन । अर्कोतर्फ डोजरको प्रयोग सीमित ठाउँमा मात्रै गर्नुपर्छ, त्यो पनि प्राविधिकको सिफारिसमा मात्रै ।’

सडक बनाउने कुनै गाइड लाइन र मापदण्ड नभई सडक बनिरहेका छन् । प्रत्येक घर र गाउँमा सडक पुर्‍याउने हो भने नेपालको पहाडी भूभाग नै सकिन्छ । त्यसैले पहाडी क्षेत्रको घरघरमा सडक पुर्‍याउनेभन्दा पनि कति समयमा मूल सडकमा पुगिन्छ भन्ने विषयलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । 

पछिल्लो समय स्थानीय तहका प्रमुख आफैं डोजर राखेर पहाड खन्न लागेका छन् । उनीहरूको काम त्यसो नभएर कुन ठाउँमा सडक पुर्‍याउने र कहाँ नपुर्‍याउने भनेर निर्णय गर्नुपर्ने सुझाव शर्माले दिए ।

पछिल्लो समय ५–१० लाख रुपैयाँ बजेट सडकमा राखेर खर्च गरिएको हुन्छ, अर्को वर्ष त्यो सडक नै नहुने समस्या छ । सडक कस्ता बनाउने र कहाँ बनाउने भन्ने विषयमा राज्यले नै आधिकारिक धारणा राखेर जानुपर्ने बुझाइ पनि शर्माको छ ।

सडक मर्मत खर्च मागभन्दा आधा मात्रै

सरकारले बर्सेनि ७ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मतमै खर्च गर्ने गरेको छ । सडक बोर्ड नेपालले ७० प्रतिशत रकम राष्ट्रिय राजमार्गमा मात्रै खर्च गर्छ भने बाँकी ३० प्रतिशत मात्रै रकम स्थानीय सडकमा खर्च गर्ने गरेको छ । यसको समस्या नै प्लानिङ हुन नसक्नु र बढी सवारी कुद्ने सडकमा बढी पैसा खर्च हुने गरेको छ । स्थानीय स्तरका सडक मर्मत र स्तरोन्नतिमा सरकारी प्राथमिकता नै कम हुँदा यसले निम्त्याउने जोखिम पनि बर्सेनि बढ्दै गएको देखिन्छ ।

सरकारले दातृ निकायबाट पाउने सहयोग रकम खर्चको प्राथमिकता पनि सडक निर्माण र मर्मतमा नै हुने गरेको छ तर यस्तो रकम तोकिएको क्षेत्रबाहेक अन्यत्रको विकासमा गर्न नहुने गरी आउने गरेको स्थानीय पूर्वाधार विकासको भनाइ छ ।

बर्सेनि सडक विभागले मागको ४० प्रतिशत रकम मात्रै मर्मत गर्न पाउने गरेको छ । मागको ६० प्रतिशत रकम पाउने हो भने अधिकांश सडक सुधार हुन्छ । सडक मर्मतकै लागि सडक बोर्ड अन्तर्गत सडक मर्मत महाशाखा, सम्भार महाशाखा, सडक बोर्ड नेपालसहितले गर्ने गरेको छ ।

सडक विभागका अनुसार सडक निर्माण गरेको भोलिपल्टदेखि नै मर्मत गर्नुपर्ने हुन्छ । स्थानीय तहमा हुने सडक मर्मत नियमित हुनुपर्ने भए पनि त्यसो हुन सकेको छैन । सडक नियमित तथा आवधिक मर्मत गर्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले दिने वार्षिक सडक मर्मतको रकम १५ अर्ब मात्रै हुने हो भने पनि देशका अधिकांश सडक स्तरीय हुने बुझाइ विभागको छ ।

विभागका अनुसार बर्सेनि गर्ने सर्भेबाट गूड र फेयर भनेर छुट्याउने गरेको छ । अहिले गूड कन्डिसनमा जम्मा २४ प्रतिशत सडक मात्रै छन् । गूड एण्ड फेयरमा ५५ प्रतिशत, फेयर एण्ड पुअर कन्डिसनमा ४५ प्रतिशत सडक छन् । पुअर कन्डिसनमा मात्रै २० प्रतिशत सडक रहेका सडक विभागको तथ्यांकले देखाएको छ । यो अवस्था स्थानीय तहमा भने झनै कमजोर रहेको पनि सडक विभागको भनाइ छ । 

स्थानीय पूर्वाधार विभागका अनुसार ग्रामीण सडक सञ्जाल सुधार आयोजनामार्फत प्रभाव मूल्यांकन गर्ने काम पनि शुरू भएको छ । ग्रामीण सडक निर्माणपछि यसले पारेको प्रभावकारिताको विषयमा पहिलोपटक औपचारिक रूपमा अध्ययन भइरहेको स्थानीय पूर्वाधार विकासका उपमहानिर्देशक महेश अर्यालले बताए ।

उनका अनुसार एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा १६ जिल्लामा शुरू भएको ३८८ किलोमिटर सडकको प्रभाव अध्ययन भइरहेको छ । यो योजनामा एडीबीको १०० मिलियन र नेपाल सरकारले खर्चने ३५ मिलियन रकमबाट ग्रामीण सडकको स्तरोन्नति गर्ने कार्य भइरहेको छ । यससँगै सडकसँग जोडिएका स्थानीयको जीविकोपार्जन र प्रभावितको जीवनशैलीका विषयमा पनि अध्ययन भइरहेको छ । अध्ययनले नेपालमा ग्रामीण सडक र यसले पार्ने प्रभावको नमूना अध्ययन हुने पनि स्थानीय पूर्वाधार विभागले जानकारी दिएको छ ।

(यो सामग्री नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज (सेजन) र संयुक्त राष्ट्रसंघीय विकास कार्यक्रम (यूएनडीपी) को ‘डेभलपमेन्ट रिपोर्टिङ फेलोशिप’ अन्तर्गत तयार गरिएको हो ।)